Recharger son véhicule tout en roulant
date 25/09/2023 - 11:47 | micro_reportage Perrine Martin
‘‘Décarbonons la route’’ se projette dans le futur ! Comment recharger un véhicule en mouvement... grâce à ‘‘l'autoroute électrique’’, avec les technologies de l'induction et du rail conductif.
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Recharger son véhicule tout en roulant
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L'autoroute électrique, « c'est la possibilité pour un véhicule électrique de se recharger en roulant. Il y a différentes technologies pour faire ça, avec pour ambition de réduire la quantité de batteries embarquées dans le véhicule », explique Pierre Delaigue, expert en mobilité électrique et autonome pour VINCI Autoroutes.
« La motivation première, ce sont les trajets poids lourds, pour lesquels il faudra des grosses batteries embarquées dans les véhicules, et qui comportent un certain nombre d'inconvénients. Des inconvénients d'ordre opérationnel, c'est-à-dire que l'autonomie est limitée par rapport à un poids lourd diesel, thermique. Il faut s'arrêter avec des temps d'immobilisation des poids lourds qui sont importants. Plus la batterie est grosse, plus elle prend du temps pour se recharger. Le poids aussi : une grosse batterie peut peser, pour les longs trajets, entre 5 et 10 tonnes. Et ça, pour un transporteur, c'est autant de charges utiles en moins, transportables. Enfin, le prix d'un véhicule électrique, c'est pour un tiers sa batterie. Donc plus la batterie est grosse, et plus le prix du véhicule électrique est élevé. Le but de la route électrique, c'est donc, de réduire la taille des batteries embarquées pour réduire ces inconvénients », ajoute Pierre Delaigue.
L'infrastructure doit s'adapter, et il y a « trois familles de technologies : les caténaires, une technologie issue du ferroviaire. C'est une ligne de caténaire, à environ 5 mètres de hauteur au-dessus de la chaussée, et des véhicules équipés de pantographes viennent au contact de cette ligne. La deuxième famille de technologies, c'est le rail dans la route, c'est-à-dire, un rail conductif installé au milieu de la voie. Ça aussi, c'est une technologie qui est dérivée du ferroviaire, avec, sous le châssis des véhicules, des collecteurs avec des patins frotteurs qui viennent au contact de ce rail conductif et qui transmettent l'électricité. [...] Enfin, l'induction, quant à elle, fonctionne avec des bobines de cuivre sous l'enrobé de la chaussée. Elles émettent un champ électromagnétique. Sous les véhicules, des bobines réceptrices convertissent ce champ en électricité, pour alimenter le moteur ou la batterie, ou les 2 ».
Dans le projet, Pierre Delaigue souligne que 2 technologies seront testées sur l'A10 : l'induction et le rail conductif, sur des tronçons de 2 kilomètres.
« La motivation première, ce sont les trajets poids lourds, pour lesquels il faudra des grosses batteries embarquées dans les véhicules, et qui comportent un certain nombre d'inconvénients. Des inconvénients d'ordre opérationnel, c'est-à-dire que l'autonomie est limitée par rapport à un poids lourd diesel, thermique. Il faut s'arrêter avec des temps d'immobilisation des poids lourds qui sont importants. Plus la batterie est grosse, plus elle prend du temps pour se recharger. Le poids aussi : une grosse batterie peut peser, pour les longs trajets, entre 5 et 10 tonnes. Et ça, pour un transporteur, c'est autant de charges utiles en moins, transportables. Enfin, le prix d'un véhicule électrique, c'est pour un tiers sa batterie. Donc plus la batterie est grosse, et plus le prix du véhicule électrique est élevé. Le but de la route électrique, c'est donc, de réduire la taille des batteries embarquées pour réduire ces inconvénients », ajoute Pierre Delaigue.
L'infrastructure doit s'adapter, et il y a « trois familles de technologies : les caténaires, une technologie issue du ferroviaire. C'est une ligne de caténaire, à environ 5 mètres de hauteur au-dessus de la chaussée, et des véhicules équipés de pantographes viennent au contact de cette ligne. La deuxième famille de technologies, c'est le rail dans la route, c'est-à-dire, un rail conductif installé au milieu de la voie. Ça aussi, c'est une technologie qui est dérivée du ferroviaire, avec, sous le châssis des véhicules, des collecteurs avec des patins frotteurs qui viennent au contact de ce rail conductif et qui transmettent l'électricité. [...] Enfin, l'induction, quant à elle, fonctionne avec des bobines de cuivre sous l'enrobé de la chaussée. Elles émettent un champ électromagnétique. Sous les véhicules, des bobines réceptrices convertissent ce champ en électricité, pour alimenter le moteur ou la batterie, ou les 2 ».
Dans le projet, Pierre Delaigue souligne que 2 technologies seront testées sur l'A10 : l'induction et le rail conductif, sur des tronçons de 2 kilomètres.
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